O projeto rodoviário dentro do percurso para o chamado Vetor Norte é detalhado na entrevista a seguir pelo diretor geral do Departamento de Estradas de Rodagem, José Elcio Santos Monteze. Há nove anos no cargo, ele atua há 37 anos no setor rodoviário. Monteze explica que a malha viária do projeto Vetor Norte compreende 87 quilômetros de vias em mão-dupla no entorno do Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Em relação a Sete Lagoas, ele conta as melhorias que estão sendo feitas na rodovia MG-424, obras que estão em andamento entre Pedro Leopoldo e Confins,  e anuncia outras que estão previstas, como a retirada do tráfego nas áreas urbanas de Matozinhos e Prudente de Morais; além de um anel interno para melhorar o fluxo de trânsito na saída das indústrias Iveco e Ambev.

SETE DIAS - O Estado é muito grande, são obras nas diversas regiões, mas em função desse empenho do governo mineiro em levar adiante o projeto Vetor Norte, o que está previsto a curto prazo a partir do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) em direção a Sete Lagoas?
José  Monteze - O Vetor Norte está num contexto estruturante do entorno do Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Em relação à malha viária são 87 quilômetos de vias na concepção de pista dupla. Não que ela vai ser implantada no primeiro momento totalmente como pista dupla, mas será toda concebida para pista dupla. Serão 87 km no entorno do aeroporto, contornando Lagoa Santa; ligação de Sete Lagoas até a MG-20, que é a ligação Santa Luzia e Jaboticatubas; a ligação do segmento de Confins até a MG-424, que é a ligação que vai para Pedro Leopoldo, transpondo-a depois em ligação a Ribeirão das Neves e fazendo o contorno norte de Lagoa Santa.
As duas obras fundamentais, que estamos fazendo, é a restauração completa da MG-424, que vai de Pedro Leopoldo a Sete Lagoas, até o trevo de Confins, e depois entrando em Confins, possibilitando o segundo acesso ao aeroporto. Essa opção de segundo acesso é um compromisso do governo brasileiro e do governo de Minas com a FIFA, no sentido de oferecer os dois acessos de ótima qualidade, que é o que está sendo feito lá.
Neste momento há muitos transtornos, uma obra sempre causa um pouco, mas atuamos com o máximo de cuidado possível para minimizar para o usuário, garantir, pelo menos, um nível mínimo de conforto e segurança.
SD – Realmente há  uma movimentação intensa de obras naquele trecho. As intervenções estão todas autorizadas?
José Monteze -  Não. Nós estamos fazendo projetos de alguns trechos. As obras que estamos fazendo são a restauração da MG-424 e aquela entrada que contorna Confins, interligando, naquela ligação da Linha Verde,  o acesso ao aeroporto. Estamos dando sequência à Linha Verde, reestruturando a do aeroporto, deixando ele nas condições exatas para a expansão; a segunda pista futura, a terceira, outro terminal, enfim, já está sendo adequada a parte rodoviária para o futuro,contornando Confins e interligando de novo. Sendo assim, quem estiver indo para o aeroporto poderá optar por ir pela Linha Verde e, depois que ficar pronta, em março ou abril, também pode ir por Confins, pela 424, com o mesmo nível de conforto e segurança. Pista dupla, toda sinalizada.
SD – E dali pra frente? Por exemplo: Pedro Leopoldo a Sete Lagoas. Haverá entorno de contornos em Matozinhos e vão duplicar tudo ali?
José Monteze - Hoje a pista é duplicada até Pedro Leopoldo e nós vamos continuar a duplicação até o início do contorno de Matozinhos. Vamos fazer o contorno de Matozinhos pela esquerda, de Belo Horizonte pra lá. Depois, de Matozinhos até Prudente de Morais será pista simples, mas com terceira faixa com acostamento; quer dizer, melhorar o conforto, a segurança e a operação. A terceira faixa melhora demais a operação. Chegando em Prudente de Morais, faremos um contorno também, tirando o tráfego de dentro da cidade, pela direita. Daí vamos duplicar de Prudente de Morais a Sete Lagoas, mas de acordo com o local. Tudo isso já está autorizado.
Estamos dividindo ali em dois lotes: o primeiro lote vai até Matozinhos, por que dali pra frente tem uma parte de licenciamentoambiental, por ser uma região de muitas cavidades, grutas e cavernas, então temos que ter alguns cuidados especiais ambientais e fazer um estudo que chamamos de valoração, tem um estudo na época da chuva, da seca. Faremos todo o estudo da parte legal para poder amparar a parte do licenciamento ambiental.

SD – Há também uma nova ligação ao complexo Iveco, Ambev?
José Monteze – Sim, o governo autorizou e já estão começando as obras da parte do anel interno em Sete Lagoas. Existe um projeto sendo desenvolvido que faz a ligação da saída Iveco, que é o terminal dessa avenida que estamos fazendo agora de 3,2 km, passando pela parte sul de Sete Lagoas e fazendo a ligação com a 040. Mas a Prefeitura, pelo que nos parece, está fazendo um novo pleito, para fazer a sequência desta pista, que nós estamos implantando agora, ligando à 040, mas pelo lado norte. Já tem uma parte implantada, o prefeito está pleiteando algumas melhorias e a sequência, fazendo um desvio, saindo fora do shopping e interligando a 040. Além disso, ele está fazendo um projeto em parceria com a Iveco para fazer a duplicação. Naturalmente o Estado deve participar disso.
SD – Na outra direção, da Iveco para o sentindo Jequitibá, Funilândia.  Há alguma coisa prevista?
José Monteze - Existe previsão para que possamos fazer o projeto de Prudente de Morais a Funilândia, duplicado, e a ligação por dentro de Funilândia a Sete Lagoas com pista simples.
SD – Sabemos de questões sérias nas estradas, relativas a transporte acima da capacidade de peso do veículo, aos domingos e à noite, para fugir da fiscalização. Em outros casos fiscais são ameaçados. Como o DER trata essa questão?
José Monteze - Isso é um problema sério. O problema de excesso de peso é cruel com a estrada. A estrada tem dois inimigos: águae excesso de peso. A água, por que se o sistema de drenagem for superficial ou profunda, certamente, o corpo maciço ‘estrada’ vai apresentar consequencias. No caso do excesso de peso o dano no pavimento tem efeito exponencial.
Todo veículo, se ele rodar com 20% de excesso, a vida útil do pavimento, que estava dimensionada, originalmente, para dez anos, de acordo com as leis da balança, cai pra quatro. Então é extremamente danoso, o que um veículo pesado faz na estrada.
Se o caminhoneiro tivesse a consciência de que o excesso de carga está contra ele, por que está trazendo danos ao pavimento de forma acelerada, ele não faria aquilo. Por que ele está aumentando o custo operacional dele; o custo para a sociedade; o próprio ônus de manutenção do veículo, da segurança, que não é medido, mas pode pagar com a vida, então é uma seriedade grande. E o que lamentamos são as ameaças às fiscalizações. A fiscalização está ali para defender dinheiro público. Está defendendo um excesso de custo que particulares estão trazendo para a sociedade.
SD – No caso daquela ponte que cedeu e precisou ser interditada entre Cachoeira e Maravilhas, foi excesso de peso?
José Monteze - Exatamente. Ali foi por excesso de peso. Por ter passado um veículo com o peso extremamente acima do recomendado pela lei da balança. Infelizmente a gente ainda convive com essas coisas. Fizemos uma contratação emergencial a fim de construir uma ponte nova, na faixa de R$20 milhões de reais.  As obras com previsão de seis meses de duração, estão em andamento.
SD – O DER, assim como a área de saúde, de segurança, está entre os órgãos mais pressionados da administração pública do Estado?
José Monteze - A pressão é natural, já que a malha rodoviária é extremamente pulverizada em todo o Estado e acabamos atuando nos 853 municípios, sempre tendo interferências, ainda mais agora com a conclusão do Programa Proacesso. Em 2002 eram 225 municípios que não tinham acesso pavimentado, mas hoje todos os municípios têm o acesso pavimentado, têm uma rede de acesso oficial do Estado chegando à sede do município. Então queira ou não nós temos interações com os 853 municípios.
SD - Esses programas estaduais estão contemplando regiões que sonhavam com asfalto há muitos anos, como tem sido esse trabalho?
José Monteze - Quando nós começamos o primeiro Governo Aécio Neves, em janeiro de 2003, era um programa de governo que ele propôs fazer com que todos os municípios, em Minas Gerais, tivessem, pelo menos, um acesso pavimentado fazendo ligação à capital.
O programa, denominado Proacesso, foi desenvolvido e hoje nós temos 219 municípios integrado a ele de responsabilidade do Governo Estadual. Já que dos 225, seis são da rede federal. Dos 219 sob a responsabilidade do Estado, 211 estão prontos e os oito estão em fase de conclusão. Foi um projeto que o Governo de Minas encampou com muita seriedade e fez com que a coisa acontecesse, com prioridade absoluta. Hoje quase todos estão interligados, em oito falta a rede pavimentada, mas ela já está chegando, além da grande extensão de rede pavimentada executada, por isso estamos acabando este programa.
Naquela ocasião o plano multimodal de transportes contemplava as interligações regionais, que não estavam dentro do Programa Proacesso. O programa só visava ligar a sede do município e os links faltantes, apontados pelo plano multimodal dos transportes. Interligava micro regiões, grandes regiões, enfim, ele fazia a complementação da malha.
O governador Antonio Anastasia fez o lançamento e denominou o programa dos tais links faltantes de Caminho de Minas. Ele lançou a primeira etapa, relativa a 7.800 km, mas se olharmos no mapa e vermos as necessidades, perceberemos que é muito mais que isso.
Governar é estabelecer prioridades, então ele fez a primeira priorização, baseado na sensibilidade política e técnica, com os dados técnicos que dispunha e originou os 7.800 km de rodovias, totalizando 242 trechos. Desses 242 trechos, 190 ele já autorizou o projeto. Ou está com o projeto concluído ou já está com o projeto em andamento ou em licitação. Ele avançou muito na área de projetos. O que eu sempre falo: projeto tem que existir, obra começa é com projeto, até por exigência legal.
Dentre os 190 projetos, o governador Anastasia autorizou 67 obras, e dessas obras, várias estão em andamento. Nos últimos dias ele tem dado início a algumas obras. Entre as mais recentes delas está o trecho entre Baldim e Santana do Riacho, que faz parte do projeto Caminho de Minas, e o trecho de Curvelo a Cordisburgo. Temos hoje mais de 50 contratos executados, 67 já finalizados os procedimentos licitatórios para início, algumas obras até bem avançadas e outras até concluídas.

SD – E em relação à manutenção das estradas, o que é feito?
José Monteze - O Pró-MG é um programa de manutenção permanente com características muitos semelhantes à execução de um contrato de concessão. É um contrato de preço global, pois não é pago um preço unitário para a empresa, é pago um preço global, pré-combinado e que é fracionado ao longo dos meses. Com isso, a empresa tem que fazer a recuperação daquela rede pavimentada e depois fazer a manutenção, até o final do contrato, que tem duração de quatro anos.
O próprio usuário pode reclamar através do ‘0800’ que fica nas placas distribuídas pela estrada. Se a empresa deixar um buraco no trecho ou algo inadequado, ela tem um prazo de recuperação, que é curto. Além do prazo, a empresa é penalizada e através disso é medido o índice de desempenho da organização. Buraco, tolerância zero! Se tiver um buraco no trecho, ela tem 24 horas pra recuperar e o valor que ela vai pagar é um valor extremamente considerável.
Esses procedimentos fazem com que a empresa não deixe buracos na estrada, por que ela é penalizada e depois que ela acaba de recuperar a via, o Estado não fornece mais o material betuminoso, ou seja, se ela fizer mal feita a recuperação, ela vai ter um ônus grande pra manter o trecho até o 48° mês, que são os quatro anos. Então é um sistema muito interessante, por que atribui à empresa a responsabilidade do serviço que ela fez não só sob a responsabilidade civil, pelo ponto de vista contratual, mas de responsabilidade ‘pecuniária’, por que além de tomar a multa, ela vai ter ônus para comprar o asfalto, mandar fazer a massa asfáltica e aplicar. Então ela vai ter ônus bastante consideráveis, então o interesse dela sempre vai ser fazer o melhor possível.
SD – Muita gente fica curiosa e às vezes não entende como obra rodoviária é um negócio muito caro. Como é isso?
José Monteze - A obra não tem um preço único por km, obviamente. Região montanhosa, em que a terraplanagem é muito mais volumosa, a drenagem muito mais pesada, a tendência do custo é ser muito mais alto por km. Região ondulada, o custo é menor um pouco e a região plana mais barato. A média por km, em termo de obra, é em torno de 1,5 milhão.

SD - Sem falar nas questões ambientais, por que eles travam a obra.
José Monteze - Hoje em dia é uma questão básica o cuidado ambiental. O DER não dá ordem de início se não tiver o contrato assinado, o empenho prévio, todas as licenças ambientais retiradas e o decreto de utilidade pública. São as quatro condicionantes fundamentais para darmos a primeira ordem de início. Se não tiver desembaraçada a questão ambiental, não será dada a ordem de início das obras. Isso é uma regra que o Estado está adotando com muito critério e a gente tem cumprido fielmente.

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